除純電動汽車外，燃料電池汽車是解決汽車排放問題的重要選擇，其中，氫能源汽車因其續航里程長、加氫頻率低等優勢成為目前業界選擇優先發展的領域之一。但目前，該行業的發展還存在不少難題，應如何克服這些難題呢?

成本高制約發展

目前，電動車在市內公交車、電動物流車等領域已取得較多應用。該類電動車多搭載磷酸鐵鋰電池，在實現安全使用的同時，磷酸鐵鋰電池的能量密度低、續航能力有限、充電時間長等缺點給使用者帶來不少麻煩。

而氫能源汽車是上述商用車的清潔化替代方案之一。論壇中，有業內人士介紹，氫能源在隱形環境成本上不會像電動車一樣造成大量動力電池回收壓力。另外，在續航里程、充能時間方面則明顯優于電動車。

成都客車股份有限公司副總設計師楊金華指出，續航里程是氫能源汽車的優勢，同時氫能源汽車的加氫頻率較低、續航能力較強，“加一次氫能跑兩天”。不過，楊金華同時指出，目前價格問題是制約氫能源汽車發展的主要因素，“按標方計算，價格是天然氣的1.5倍”。此外，購車成本高也制約著氫能源汽車的發展。

實際上，成本問題不僅制約氫能源汽車發展，同時也是大多燃料電池汽車發展的阻礙。中國汽車工程學會2016年10月發布的燃料電池汽車技術路線圖中提出，2020年燃料電池乘用車的成本將低于30萬元，2023年將低于20萬元，2030年將低于18萬元。而目前國內燃料電池乘用車僅有少量上了工信部目錄，且未給出明確售價，相關車型的估計成本在40萬~50萬元，雖然國家給予燃料電池乘用車最高20萬元的補貼，但其成本仍較高。

技術“制伏”安全隱患

除購車成本較高外，因氫能源汽車產業鏈發展不完善，導致其供能體系亦存在諸多問題：如加氫站數量不多導致加氫困難、氫能源汽車推廣數量不多導致加氫站盈利存困難、氫氣純化、儲運等技術仍待提升。

對此，四川省天然氣投資有限責任公司總經理張英俊在會后接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，造成上述問題的原因之一在于我國發展氫能源汽車起步較晚，國外如日本等國家早已開始研發該項技術。

張英俊表示，要克服這些問題，需要全產業鏈從上游到下游協同推進行業發展，包括技術的攻克、基礎設施的配套等。協同推進后，用戶方面就會有直觀體驗，用戶會發現駕駛乘用氫能源汽車很方便，而且氫燃料相比鋰電池在續航里程、電池處理等方面都有優勢。

據張英俊透露，下一步，四川省天然氣投資有限責任公司計劃成立氫能源方面的相關公司，聯合相關科研院所成立創新中心，對重點領域、關鍵技術進行攻克。攻克技術后，會繼續對技術進行產業化推廣，“下一步也不排除會做氫能源汽車的可能”。

除技術領域外，氫能源汽車的安全性也是人們關注的焦點之一。對此，張英俊指出，上世紀的時候，人們提到氧氣都覺得很可怕，但現在氧氣已實現應用。實際上，氫氣也沒那么可怕。當然，如果在密閉環境下，并到達一定溫度，也可能有一定風險，但已有相關技術標準來“制伏”它，只要按照標準來就一點也不危險。