在國家政策的支持下，我國新能源汽車近十年蓬勃發展，貢獻了全球產銷量一半以上，在此過程中財稅補貼起到至關重要的作用。而如今補貼面臨大幅退坡，到2020年底前將全部取消，屆時我國新能源汽車企業是否能順利“斷奶”?從國家層面又將如何推動新能源汽車產業發展?

從國外一些市場來看，相關補貼政策退出，出現過銷量大跌八九成的情況。我國新能源汽車是否能夠擺脫補貼依賴癥，與傳統燃油車正面競爭，關鍵在于性價比是否有優勢。

去年在新能源乘用車中，插電式混合動力車型市場份額占比16%，而今年1～9月這一比例已經達到30%。

上海市經濟和信息化委員會副調研員、上海市新能源汽車推進負責人劉建華介紹，在上海純電動汽車平均價格為10萬元，插電式混合動力汽車為15萬元。在自由選擇的情況下，更多上海市民選擇了價格更高的插電式混合動力車型。相比純電動汽車，混動車型短途和長途都可勝任。

國家新能源汽車技術創新中心主任兼總經理原誠寅表示，插電式混合動力是一個非常好的技術方向，解決了用戶的里程焦慮，同時兼具節能環保屬性，而且隨著“雙積分”政策實施，很多車企都從48V輕混車型起步，未來將向中度混合動力及強混過渡。

根據預測，在2025～2030年期間，新能源汽車成本或與傳統燃油車持平。

財政補貼退坡對企業的沖擊不可忽視。國家新能源汽車技術創新中心主任兼總經理原誠寅認為，國家扶持政策退出前，高比能量高安全性電池、高效電機、電動空調、全氣候、輕量化等多項技術亟待突破，以提高新能源汽車的商品性。從企業角度看，如何開源節流是生存和發展的要務，要從新能源汽車全生命周期考慮產品定位、研發體系及商業模式。

整車企業要立足于無補貼，選擇和調整技術方案，開發具有競爭力的產品，這是未來三年整車廠要做的重要的事情，因為過去很多產品是根據巨額的補貼作為一個成本的鋪墊來設計產品， 這種產品能賺錢，但是到了 2020 年以后補貼沒有了，原來的某些技術方案不能存在了，所以特別注意做好這件事情。

公共領域的車輛，包括公交車、出租車、共享租車、物流車等， 要根據車輛使用的特點來設定續駛里程，就是說這些車的續駛里程并不是越長越好，動力性也不是越強越好;這些車輛的充換電方式也要從實際考慮，是充電合理，還是換電合理，還是充 / 換電兼備?例如對電動出租車，換電可能是比較可行的方案;快充和慢充，有些車輛就非常適合于快充，比如公交車。所以說這些公共領域的車輛一定要根據車輛使用的特點來重新考慮一下到底什么方式是合理的。同時，要突出安全高效和經濟性，要應用車聯網技術提高安全管理水平和運行效率。

始終把安全和品質放在首位。不論哪類車型，都要以制造一流產品為目標，把握新能源汽車發展機遇，創造出中國汽車品牌。新能源汽車首先必須是一部好汽車，跟燃油車比較，在一段時間內除續駛里程還要存在一定差距外，其他性能、質量一點不能差，某些方面應該更好、更有特點。有的電動汽車的加速性還不如同級汽油車，有的電動汽車的噪聲比傳統車還大。我常說，連傳統車都做不好的企業，不可能做好新能源汽車。

需要切實的來解決一邊是充電難、一邊是設備利用率低的矛盾現象，充分利用低谷電，管控好電價，采用梯級電價，推動車網交易， 保持電動汽車的運行成本低的重要優勢，再加上電池成本的大幅度下降，這兩件能做到了，電動汽車的綜合成本比燃油車低得多的時代便指日可待。

沒有強大的零部件產業，就沒有強大的汽車產業。新能源汽車絕對不能夠重蹈燃油汽車的覆轍，這是關系新能源汽車成敗的關鍵，這些產業鏈里包括電池、電機、控制器、傳動系統、制動系統、轉向系統、空調系統、原材料、元器件、制造裝備、檢驗試驗裝備、充換電設備、廢舊電池回收處理裝備等，內容非常非常之多。