隨著價(jià)格的不斷下探，特斯拉國(guó)產(chǎn)后的“鯰魚效應(yīng)”開始顯現(xiàn)：一方面，自主品牌新能源汽車市場(chǎng)份額正在被特斯拉搶占，行業(yè)洗牌加速;另一方面，特斯拉國(guó)產(chǎn)也推進(jìn)了自主品牌在新能源汽車方面的技術(shù)提升和品牌發(fā)展，完善了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

特斯拉或推更低價(jià)車型

以純電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車，正在被更多的消費(fèi)者所接受。

9月8日，乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)(下稱“乘聯(lián)會(huì)”)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月新能源汽車銷量增長(zhǎng)勢(shì)頭明顯，批發(fā)銷量突破10萬輛，同比增長(zhǎng)43.7%，環(huán)比增長(zhǎng)23.9%;純電動(dòng)汽車的批發(fā)銷量為8.25萬輛，同比增長(zhǎng)45%，均實(shí)現(xiàn)本年度最強(qiáng)正增長(zhǎng)，其中特斯拉Model 3的銷量為1.18萬輛，較7月1.1萬的銷量再增長(zhǎng)7.2%，仍然占據(jù)純電動(dòng)汽車銷量榜首的位置。

頻繁且較大幅度的價(jià)格下調(diào)是推動(dòng)特斯拉銷量強(qiáng)勁的重要因素之一。國(guó)產(chǎn)Model 3自進(jìn)入市場(chǎng)以來，不到一年的時(shí)間價(jià)格已調(diào)整了5次，由最初的35.58萬元(無補(bǔ)貼)下降至當(dāng)前的27.155萬元(補(bǔ)貼后)，降幅達(dá)到約24%。

雖然降價(jià)顯著，但因?yàn)橄啾扔诿绹?guó)本土，國(guó)產(chǎn)特斯拉在材料成本、制造費(fèi)用和人工費(fèi)用等方面降本顯著，國(guó)產(chǎn)Model 3單車成本17.6萬元，在售價(jià)降至當(dāng)前的27.155萬元后依舊保持超過30%的超高毛利潤(rùn)。

最新的消息顯示，為繼續(xù)在全球范圍內(nèi)推動(dòng)銷量，特斯拉正計(jì)劃推出一款價(jià)格更低廉的掀背式緊湊型車型，以超越傳統(tǒng)汽車制造商。

據(jù)悉，新車型將以Model 3為基礎(chǔ)，并在現(xiàn)有的Model 3車型上進(jìn)行改進(jìn)，未來會(huì)在位于德國(guó)柏林附近的新工廠生產(chǎn)。由于Model 3的構(gòu)造相當(dāng)簡(jiǎn)單而有效，因此將車身轉(zhuǎn)換為掀背車并不難，而新車型也可能會(huì)降低動(dòng)力總成規(guī)格。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克總是強(qiáng)調(diào)，“如果我們不能讓人們買得起汽車，我們的使命就不算成功。”“關(guān)于特斯拉目前的處境，最讓我困擾的是我們的汽車還不夠便宜，我們需要解決這個(gè)問題。”

雖然新車型主要針對(duì)歐洲市場(chǎng)，但業(yè)界認(rèn)為，由于中國(guó)市場(chǎng)的重要性，加上特斯拉上海工廠進(jìn)展極其順利，產(chǎn)能不斷爬坡，這一新車型不排除也會(huì)迅速國(guó)產(chǎn)。

此前，有消息表明，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model Y或于今年底在上海工廠下線，預(yù)計(jì)明年上半年開始交付。

攪動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)

特斯拉的國(guó)產(chǎn)無疑深深攪動(dòng)了國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)。

廣東省汽車電子商務(wù)促進(jìn)會(huì)會(huì)長(zhǎng)熊雙玲認(rèn)為，國(guó)產(chǎn)特斯拉價(jià)格持續(xù)下調(diào)，拓展了市場(chǎng)空間和競(jìng)爭(zhēng)范圍，不僅會(huì)對(duì)國(guó)產(chǎn)的新能源汽車品牌造成沖擊，也會(huì)對(duì)同區(qū)間燃油車市場(chǎng)造成擠壓。

國(guó)產(chǎn)Model 3目標(biāo)定位B級(jí)豪華轎車。數(shù)據(jù)顯示，2015年至2019年間B級(jí)豪華車銷量分別為34.3萬輛、37.1萬輛、51.9萬輛、63.2萬輛和59.8萬輛，尤其是在2018年國(guó)內(nèi)整體汽車銷量同比略微下降的背景下，B級(jí)豪華車仍然實(shí)現(xiàn)了20%的高增長(zhǎng)，需求強(qiáng)勁。

興業(yè)證券分析師朱玥認(rèn)為，國(guó)產(chǎn)Model 3當(dāng)前的價(jià)格在B級(jí)豪華車市場(chǎng)上已經(jīng)具備優(yōu)勢(shì)。目前該市場(chǎng)體量最大的是奧迪A4L、奔馳C級(jí)、寶馬3系，從平均落地價(jià)格上看，國(guó)產(chǎn)特斯拉已經(jīng)具備明顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)，如果后續(xù)持續(xù)降價(jià)至25.2萬元，甚至22.2萬元，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將更明顯，同時(shí)將會(huì)搶占B級(jí)平民車市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，平均售價(jià)超過20萬元的國(guó)內(nèi)平民車市場(chǎng)體量達(dá)120萬輛/年。

同樣遭遇競(jìng)爭(zhēng)的還有造車新勢(shì)力。價(jià)格方面，國(guó)產(chǎn)Model 3長(zhǎng)續(xù)航版與造車新勢(shì)力產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間重疊度較高，高于小鵬P7(23.0萬元)、廣汽蔚來HYCAN 007(26.2萬元)等車型，低于蔚來ES8(46.7萬元)，和蔚來ES6(35.8萬元)價(jià)格相差不大。

國(guó)信證券分析師梁超認(rèn)為，綜合續(xù)航里程和售價(jià)看，降價(jià)后兩版Model 3的性價(jià)比均得到大幅提升，且特斯拉Model 3作為全球暢銷車型，其品牌影響力高于多數(shù)國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力和自主品牌，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。

盡管如此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為國(guó)產(chǎn)Model 3仍有降價(jià)空間。此前特斯拉宣布，國(guó)產(chǎn)Model 3零部件本土化率將由最初的30%，到年中達(dá)到70%，今年年底將實(shí)現(xiàn)100%。

中原證券分析師牟國(guó)洪認(rèn)為，考慮國(guó)產(chǎn)化率的進(jìn)一步提升及規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)特斯拉未來仍有降價(jià)空間。

自主品牌集體“向上”

不少分析人士認(rèn)為，特斯拉國(guó)產(chǎn)最大的影響就是在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)形成“鯰魚效應(yīng)”。

一方面，特斯拉國(guó)產(chǎn)后不斷降低售價(jià)，搶占了部分自主品牌的市場(chǎng)份額，加速了新能源汽車行業(yè)的洗牌;另一方面，特斯拉的國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)了自主品牌在新能源汽車方面的技術(shù)提升和品牌發(fā)展，也完善了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

自主新能源汽車品牌該如何應(yīng)對(duì)來自特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)壓力?熊雙玲認(rèn)為，除了在技術(shù)、產(chǎn)品性能和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面發(fā)力之外，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)廣闊，還可以在營(yíng)銷上下功夫，尋求差異化競(jìng)爭(zhēng)。

長(zhǎng)江證券針對(duì)2020年上半年國(guó)產(chǎn)Model 3銷售情況分析的一份報(bào)告顯示，Model 3上半年在限購(gòu)城市(北京、上海、深圳、天津、杭州、廣州)、其他一二線城市和三四線城市的零售銷量分別達(dá)到27961、12903、5644輛，占總銷量的60%、28%和12%。限購(gòu)城市為Model 3終端零售主力軍，三四線城市銷量占比明顯偏低，而蔚來在三四線城市銷量占比為23%，比亞迪為30%。相比特斯拉，蔚來和比亞迪在三四線城市渠道布局早，也更為完善。

有意思的是，與特斯拉不斷降價(jià)相反，自主新能源品牌卻開始集體“向上”。數(shù)據(jù)顯示，除蔚來汽車外，小鵬、比亞迪、廣汽新能源等車企不僅突破了20萬元的天花板，甚至向更高級(jí)別靠攏。比如，小鵬P7入門車型為22.99萬元，頂配車型則達(dá)到34.99萬元;廣汽新能源Aion LX頂配的補(bǔ)貼后售價(jià)也突破30萬元，比亞迪近期推出的旗艦轎車比亞迪漢，其EV車型補(bǔ)貼后售價(jià)為21.98萬至27.95萬元，頂配版接近30萬元。

之所以如此，業(yè)界認(rèn)為，特斯拉上市之初定位為豪華高端品牌，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，為了迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，價(jià)格下探無疑是一個(gè)有效也很直接的策略。此外，Model 3的單車?yán)麧?rùn)更高，特別是國(guó)產(chǎn)后，即便定價(jià)在21萬至22萬元的區(qū)間，仍能保持著20%到25%的毛利率水平，這是自主品牌無法達(dá)到的。

相對(duì)來說，自主品牌單車?yán)麧?rùn)并不高，再加上燃油車對(duì)低價(jià)位新能源市場(chǎng)的擠壓，以及電池成本、研發(fā)成本的不斷投入，這時(shí)候想要獲得更多的利潤(rùn)，就需要有一款旗艦車型來提升品牌溢價(jià)能力。

除此之外，自主品牌的定價(jià)也是出于目前市場(chǎng)的考量。當(dāng)下，在30萬元這個(gè)價(jià)位的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，豐田、大眾、本田、日產(chǎn)甚至是BBA等合資品牌均還沒有正式布局，自主品牌搶占先機(jī)后，一定程度可以減少未來的市場(chǎng)壓力。

更重要的是，近年來自主品牌在車型設(shè)計(jì)、造車工藝、產(chǎn)品質(zhì)量方面不斷提升，同時(shí)在研發(fā)創(chuàng)新方面，也有了比肩國(guó)際一流水準(zhǔn)的能力，例如比亞迪的刀片電池、小鵬的XPILOT 3.0自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)等，而這些核心技術(shù)正是自主品牌定價(jià)的底氣。