鋰電銅箔是電解銅箔的一種，是鋰電池負極材料集流體的主材料，作用是將電池活性物質產生的電流匯集起來，以便形成較大的電流輸出。從 電池的制作工藝上看，負極活性物質由約 90%的負極活性物質碳材料、4%-5%的乙炔黑導 電劑、6%-7%的粘合劑均勻混合后，涂覆于銅箔集流體表面。經干燥、輥壓、分切等工序， 制得負極電極。因此對于負極，除負極活性材料外，銅箔的質量也對負極制作工藝及電池性 能有很大影響。根據銅箔厚度和電池材料的不同，單 GWh 的銅箔用量在一般 700-900 噸不 等，測算在電池成本中的占比在 5%-8%。

一、需求端

受益新能源車市場發展，鋰電銅箔未來 7 年需求復合增速超 30%。新能源車在全球市場都已 進入快速發展通道：1)國內市場補貼退坡趨于溫和，自主、合資、外資齊發力，2020 年起 行業有望觸底實現快速增長;2)歐洲市場在碳排放政策的倒逼下加速電動化，車企新平臺 車型陸續投放，有望成為增速最快市場。1 月份，歐洲市場銷量高增，證明市場潛力;3)美 國市場與特斯拉緊密相聯，在 Model 3 實現成功后，Model Y 將于 3 月份提前推出，有望延 續爆款效應。此外，通用、福特等美系車企也在加快電動化轉型，全球新能源車滲透率的提 升趨勢明確。

預計 2025 年全球新能源乘用車銷量將達到 1755 萬輛，那么按照單車帶電量 60kwh 測 算，對動力電池的需求量為 1053GWh。隨著鋰電池往輕薄化和高能量密度化方向發展，銅 箔的厚度也在不斷減少，因此從量的增速上看，預計會略低于電池。當前 1GWh 對銅箔的需 求量在 900 噸左右，按照每年 9%的降幅預測，2025 年銅箔的全球市場需求量預計在 44 萬噸， 7 年 CAGR 約 26%。

電池能量密度與新能源車續航 里程直接掛鉤，是新能源車發展當前面臨的主要痛點。因此，提升電池能量密度是產業鏈上 企業持續努力在提升的方向。銅箔作為鋰電池負極的導電基材，其重量占到鋰電池總重的 10%-15%左右。通過減小厚度，可以有效實現電池減重，從而提升能量密度。

同時，隨著厚度的變薄，單 GWh 的銅箔用量在減少，按照“銅價+加工費”的定價方式，即 使加工費有所提升，仍可實現降本。因此，銅箔的輕薄化是行業一直以來明確的技術發展方向。

鋰電銅箔厚度通常≤ 20μm，目前主流厚度為 8~12μm。2018 年，CATL 率先研發設計出 6μm 銅箔的涂布機和高 速卷繞機，解決了極薄銅箔應用難題，將行業帶入 8μm 向 6μm 切換的新階段。當前除 CATL 之外，比亞迪、國軒高科、中航鋰電等動力電池廠商均在積極引入 6μm 銅箔，預計 2020 年國內動力用 6μm 銅箔滲透率有望從 30%左右提升至 55%以上，對應需求量 增速超過 100%。

海外市場仍以 7μm 以上銅箔為主，但已有 6μm 銅箔實現小批量應用。海外電池廠如 LG、 松下等目前仍以 7μm 以上銅箔為主，其中據外媒報道，LG 經過 1 年的試生產后已準備于南京工廠率先切換 6μm 銅箔;其余廠商在大趨勢下后續也有望逐步完成切換。

二、供給端

設備控制：在生箔工序中，原箔的形成需要經歷電沉積、連續轉動、剝離、收卷等過程， 厚度變薄容易發生斷帶、褶皺等問題，因此對于設備的精度控制有較高的要求。比如， 調試磨輥工藝技術以利于極薄銅箔從陰極輥表面剝離、對生產電流和電壓的輸出效率進 行校對、調試參數以實現適合的拉伸張力等。

添加劑配方：添加劑是電解銅箔生產中的核心技術之一，決定銅箔的產品性能和用途。 添加劑種類繁多，各種添加劑在電沉積過程中發揮不同的作用，相輔相成又相互制約， 如何組合形成合適的配方是高投入、長周期、低產出的科研工作，也形成行業的重要壁 壘。

尤其對于標準銅箔產線，本身在向鋰電銅箔切換的過程中需要對后處理設備進行更換，存在 較大成本;同時，當前 PCB 行業在 5G 等的推動下快速增長，PCB 用標準銅箔需求旺盛， 相關廠商缺乏動力去做切換。

全球 6μm 銅箔產能集中于嘉元科技、諾德股份、靈寶華鑫三家，其余廠商產能規模較小。 由于 6μm 銅箔較高德爾工藝要求，當前行業內能實現批量化生產的廠商不超過 10 家，中國 大陸廠商超過半數。其中，諾德股份、嘉元科技、靈寶華鑫三家廠商目前擁有鋰電銅箔產能 共約 11.3 萬噸，用于 6μm 銅箔生產產能約 5.8 萬噸;國內其他廠商如銅陵有色、東莞華威、 湖北中一、臺灣長春等合計擁有約萬噸 6μm 產能;韓國 KCFT、日進為 LG 化學、松下、三 星等重要供應商，當前以 7μm 以上銅箔生產為主，盡管總產能規模較大但用于 6μm 銅箔生 產的產能較少，預計在千噸級別。

三、2020 年供需

數據顯示：2020-2021 年 6μm 鋰電銅箔需求預計分別在 7.2 萬噸、11.3 萬噸，其中動力用需求占比分別為 69%、77%。

2020-2021 年 6μm 鋰電銅箔產能預計分別在 6.5 萬噸、11.5 萬噸。考慮產品良率，有效產能會更低一些。

今明兩年行業供需缺口預計分別為-0.7 萬噸、+0.2 萬噸。在需求更為旺盛的下半年， 可能出現階段性缺口。

一、需求端

受益新能源車市場發展，鋰電銅箔未來 7 年需求復合增速超 30%。新能源車在全球市場都已 進入快速發展通道：1)國內市場補貼退坡趨于溫和，自主、合資、外資齊發力，2020 年起 行業有望觸底實現快速增長;2)歐洲市場在碳排放政策的倒逼下加速電動化，車企新平臺 車型陸續投放，有望成為增速最快市場。1 月份，歐洲市場銷量高增，證明市場潛力;3)美 國市場與特斯拉緊密相聯，在 Model 3 實現成功后，Model Y 將于 3 月份提前推出，有望延 續爆款效應。此外，通用、福特等美系車企也在加快電動化轉型，全球新能源車滲透率的提 升趨勢明確。

預計 2025 年全球新能源乘用車銷量將達到 1755 萬輛，那么按照單車帶電量 60kwh 測 算，對動力電池的需求量為 1053GWh。隨著鋰電池往輕薄化和高能量密度化方向發展，銅 箔的厚度也在不斷減少，因此從量的增速上看，預計會略低于電池。當前 1GWh 對銅箔的需 求量在 900 噸左右，按照每年 9%的降幅預測，2025 年銅箔的全球市場需求量預計在 44 萬噸， 7 年 CAGR 約 26%。

電池能量密度與新能源車續航 里程直接掛鉤，是新能源車發展當前面臨的主要痛點。因此，提升電池能量密度是產業鏈上 企業持續努力在提升的方向。銅箔作為鋰電池負極的導電基材，其重量占到鋰電池總重的 10%-15%左右。通過減小厚度，可以有效實現電池減重，從而提升能量密度。

同時，隨著厚度的變薄，單 GWh 的銅箔用量在減少，按照“銅價+加工費”的定價方式，即 使加工費有所提升，仍可實現降本。因此，銅箔的輕薄化是行業一直以來明確的技術發展方向。

鋰電銅箔厚度通常≤ 20μm，目前主流厚度為 8~12μm。2018 年，CATL 率先研發設計出 6μm 銅箔的涂布機和高 速卷繞機，解決了極薄銅箔應用難題，將行業帶入 8μm 向 6μm 切換的新階段。當前除 CATL 之外，比亞迪、國軒高科、中航鋰電等動力電池廠商均在積極引入 6μm 銅箔，預計 2020 年國內動力用 6μm 銅箔滲透率有望從 30%左右提升至 55%以上，對應需求量 增速超過 100%。

海外市場仍以 7μm 以上銅箔為主，但已有 6μm 銅箔實現小批量應用。海外電池廠如 LG、 松下等目前仍以 7μm 以上銅箔為主，其中據外媒報道，LG 經過 1 年的試生產后已準備于南京工廠率先切換 6μm 銅箔;其余廠商在大趨勢下后續也有望逐步完成切換。

二、供給端

設備控制：在生箔工序中，原箔的形成需要經歷電沉積、連續轉動、剝離、收卷等過程， 厚度變薄容易發生斷帶、褶皺等問題，因此對于設備的精度控制有較高的要求。比如， 調試磨輥工藝技術以利于極薄銅箔從陰極輥表面剝離、對生產電流和電壓的輸出效率進 行校對、調試參數以實現適合的拉伸張力等。

添加劑配方：添加劑是電解銅箔生產中的核心技術之一，決定銅箔的產品性能和用途。 添加劑種類繁多，各種添加劑在電沉積過程中發揮不同的作用，相輔相成又相互制約， 如何組合形成合適的配方是高投入、長周期、低產出的科研工作，也形成行業的重要壁 壘。

尤其對于標準銅箔產線，本身在向鋰電銅箔切換的過程中需要對后處理設備進行更換，存在 較大成本;同時，當前 PCB 行業在 5G 等的推動下快速增長，PCB 用標準銅箔需求旺盛， 相關廠商缺乏動力去做切換。

全球 6μm 銅箔產能集中于嘉元科技、諾德股份、靈寶華鑫三家，其余廠商產能規模較小。 由于 6μm 銅箔較高德爾工藝要求，當前行業內能實現批量化生產的廠商不超過 10 家，中國 大陸廠商超過半數。其中，諾德股份、嘉元科技、靈寶華鑫三家廠商目前擁有鋰電銅箔產能 共約 11.3 萬噸，用于 6μm 銅箔生產產能約 5.8 萬噸;國內其他廠商如銅陵有色、東莞華威、 湖北中一、臺灣長春等合計擁有約萬噸 6μm 產能;韓國 KCFT、日進為 LG 化學、松下、三 星等重要供應商，當前以 7μm 以上銅箔生產為主，盡管總產能規模較大但用于 6μm 銅箔生 產的產能較少，預計在千噸級別。

三、2020 年供需

數據顯示：2020-2021 年 6μm 鋰電銅箔需求預計分別在 7.2 萬噸、11.3 萬噸，其中動力用需求占比分別為 69%、77%。

2020-2021 年 6μm 鋰電銅箔產能預計分別在 6.5 萬噸、11.5 萬噸。考慮產品良率，有效產能會更低一些。

今明兩年行業供需缺口預計分別為-0.7 萬噸、+0.2 萬噸。在需求更為旺盛的下半年， 可能出現階段性缺口。