隨著燃油、排放法規(guī)的不斷加嚴以及雙積分政策的正式實施，汽車電氣化進程加快。在傳統(tǒng)燃油車之外，混合動力汽車以及純電動汽車開始越來越多的涌入市場。而在汽車動力來源日趨多元化的情況之下，為滿足新的應用需求，變速箱技術亦將隨之發(fā)生變革。

那么，在汽車電氣化趨勢下，變速箱市場將會出現(xiàn)怎樣的變化?有哪些技術值得關注?

從目前來看，未來整車動力將是多種電動化形式并存的局面，但由于政策、市場等不確定性因素，各種動力的占比存在著較大的變數，這使得傳動系統(tǒng)電動化的戰(zhàn)略制定存在很大挑戰(zhàn)。

對中國汽車市場有所了解的人士都知道，在傳統(tǒng)汽車領域，隨著傳動技術的多樣化，MT、AT、CVT、DCT等幾類變速箱所占份額雖有所不同，但是整體呈現(xiàn)“百花齊放”的局面。可以說，在傳統(tǒng)汽車領域，沒有哪一類變速箱絕對完美，各類變速箱各有優(yōu)劣，各有其用武之地。

而將視線轉向電氣化車輛，情況似乎同樣如此。

一方面，正如前面所說，未來電氣化車輛的動力將是多種電動化形式并存的局面，而由于不同電動化形式的車輛對于變速箱的要求存在差異，因此很難有一種技術能夠同時解決以上不同的要求。

另一方面，面對某一類電氣化車輛，往往有不止一種變速箱技術能夠滿足其要求。舉例來說，對于混合動力汽車，滿足其需求的就有DHT(Dedicated Hybrid Transmission)混合動力專用變速箱、混合動力電動無極變速器ECVT等技術。

通過以上不難得出，即使進入到電氣化領域，亦很難有哪一種變速箱技術可以獨占市場。而在這樣一種情況下，如同整車領域的多元布局，整車企業(yè)以及相關的零部件供應商在變速箱布局方面亦是多管齊下。不過值得注意的是，企業(yè)具體如何做技術上的延伸，還要考慮到其自身的能力所在。

以傳動系統(tǒng)平臺化拓展為例，劉繼偉表示：“混合動力構型是傳動系統(tǒng)平臺化拓展策略面臨的一個重要選擇。而構型雖然會對傳動系統(tǒng)平臺有影響，但經過研究，它并不會直接決定總成性能、成本等關鍵指標。真正影響傳動系統(tǒng)平臺拓展策略的關鍵因素是對所選構型的核心技術資源掌握度。”

放眼當下的汽車市場，為滿足日益嚴苛的油耗及排放標準，車企除了純電動汽車領域的布局，對于節(jié)能環(huán)保方面表現(xiàn)優(yōu)異的混合動力汽車也加大了重視。根據中國《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，2020年混動汽車銷量將占乘用車銷量的8%，如果按照預測，2020年我國乘用車銷量將達3000萬輛，屆時混動汽車銷量將達到240萬輛。也就是說，混合動力汽車還大有增長空間。

電動汽車與傳統(tǒng)燃油車不同，由于電機的工作范圍較廣(一般在0-15000rpm)。在低轉速甚至零轉速下也可以輸出很大的轉矩。也就是說，沒有變速箱，電動汽車也可以照常運行。目前，全球主流純電動汽車均采用電機匹配單級減速器的架構。從結構上來說，單級減速器不需要換擋機構、同步器和離合器，結構相對簡單且容易實現(xiàn)，因此為車企所廣泛使用。

不過與此同時，亦有很多業(yè)內人士認為，兩擋甚至多擋變速器才是電動汽車未來的主要趨勢。原因是，有了變速箱的純電動車，在工作時會處于更加高效的狀態(tài)。前面提到，電機的工作范圍較廣，但相對來說，在中低轉速的情況下，電機的扭矩非常足，工作效率也相對較高。但在高轉速的情況下，電機的效率和扭矩則會急速的下降。而多擋變速器的作用就是使電機盡量工作在高效率的轉速區(qū)間，從而達到降低損耗、提高續(xù)航里程等效果。

據了解，很多企業(yè)已經開始研發(fā)電動汽車多擋變速器產品，目前來看，雖然在大中型客車領域也有3擋和4擋自動變速器，但整體主要還是以兩擋自動變速器為主。不過，蓋世汽車研究院相關分析師表示，盡管相對于傳統(tǒng)燃油車所用的變速箱，二級變速器對精度和控制方面的要求大大減低，但對于車企及供應商來說，這仍然并非易事。

北美華人汽車工程師協(xié)會中國分會會長周士建也曾在接受蓋世汽車記者采訪時指出，目前，企業(yè)大多還在走傳統(tǒng)變速箱的路子。“兩檔變速器在市面上還沒成熟的時候，大家似乎都禁錮在這樣的一個框子里面：想要把用于傳統(tǒng)燃油車的變速器簡化成兩檔變速器，而無論從成本或是相關應用上來看，這都是不劃算的一種做法，而且可能會產生其他一些技術方面的問題。”

周士建認為，車企及相關供應商應該跳出原有的思維框架，跳出現(xiàn)有的四種自動變速器去思考。在二級變速器中，最后能占領市場的很可能是第五類、第六類甚至第七類自動變速器。